Вертолет, летательный аппарат тяжелее воздуха с верти- кальными взлетом и посадкой, подъемная сила в котором соз- дается одним или несколькими (чаще двумя) несущими винтами. Слово "вертолет" введено вместо иностранного "геликоптер". Вертолет взлетает вертикально вверх без разбега и совер- шает вертикальную посадку без пробега, неподвижно висит над одним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в лю- бую сторону, производит полет в любом направлении со скорос- тями от нуля до максимальной. При вынужденной остановке дви- гателей в полете вертолет может совершить планирующий спуск и посадку, используя самовращение (авторотацию) несущих вин- тов. Во избежание срыва потока с лопастей и для увеличения скорости полета некоторые вертолеты имеют небольшое крыло, разгружающее несущие винты. В зависимости от способа уравновешивания реактивного мо- мента несущего винта различают вертолеты: одновинтовые (с хвостовым винтом или с реактивным приводом несущего винта), двухвинтовые (соосные; продольной схемы; с перекрещивающими- ся осями несущих винтов; с поперечным расположением несущих винтов, или поперечной схемой) и многовинтовые. Из них полу- чили распространение вертолеты: одновинтовые с хвостовым винтом (без крыла и с крылом); двухвинтовые соосные и верто- леты продольной схемы. Вертолеты любой схемы состоят из планера аналогичного са- молетному (фюзеляж, шасси, органы управления, электро-, ра- дио- и навигационное оборудование и т.д.), винтовой несущей системы (несущих винтов), двигательной (силовой) установки, трансмиссии (привода). Одновинтовые вертолеты с механичес- ким приводом, кроме того, имеют хвостовой винт и систему уп- равления им. Подавляющее большинство конструкций несущих винтов верто- летов выполнено с шарнирной подвеской лопастей. Такая под- веска дает возможность лопастям совершать маховое движение, обеспечивающее балансировку вертолета во всем диапазоне ско- ростей полета. В то же время маховое движение лопастей ста-

вит предел увеличению скорости полета вертолета свыше 350-370 км/час из-за срыва потока на них. В 1965 году появи- лись вертолеты американской фирмы "Локхид" с безшарнирными полужесткими винтами, у которых маховое движение концов ло- пастей осуществляется вследствие упругого изгиба лопастей. А в 60-е годы ХХ века начались разработки конструкций жестких винтов, у которых практически устранено маховое движение. Такие винты могут быть применены только в двухвинтовой соос- ной системе, обеспечивающей балансировку и управление верто- лета. Жесткие соосные винты не имея срыва потока позволят довести скорость полета до 500-600 км/час. Основные три ти- па конструктивного выполнения лопастей - смешанная конструк- ция со стальным трубчатым лонжероном; цельнометаллическая конструкция с прессованным из алюминиевого сплава лонжеро- ном; цельностеклопластиковая лопасть. Аэродинамическая ком- пановка лопастей зависит от назначения вертолета и опреде- ляется условиями взлета, значением максимальной скорости конца лопасти при максимальной скорости полета. Управление несущими винтами состоит из двух систем: цикли- ческого управления шагом лопастей и управления общим шагом лопастей. Циклическое управление шагом лопастей выполняется автоматом перекоса, изобретенным Б.Н.Юрьевым в 1911 году. Автомат перекоса расположен на оси винта и состоит из двух колец, подвешенных на кардане к неподвижной опоре. Внутрен- нее кольцо соединено с тягами продольного и поперечного уп- равления; внешнее кольцо - с тягами управляющими лопастями. Под действием тяг управления внутреннее кольцо автомата пе- рекоса наклоняется, вызывая синусоидальное изменение углов установки лопастей в осевом шарнире и появлением горизон- тально составляющей тяги несущего винта, которая вызывает поступательное движение вертолета и наклоняет его в сторону движения. Управление общим шагом лопастей осуществляется од- новременным поворотом их в осевом шарнире относительно про-









дольной оси лопасти посредством рычагов и тяг и служат для изменения вертикального режима полета: при одновременном увеличении угла установки всех лопастей вертолет поднимает- ся; при одновременном уменьшении углов - опускается. Про- дольное и поперечное управление вертолетом осуществляется через автоматы перекоса; путевое управление - изменением ша- га лопастей хвостового винта (на одновинтовых вертолетах) или одновременным изменением общего шага лопастей в противо- положных направлениях (на соосных вертолетах). При переходе на режим безмоторного планирования (режим самовращения несу- щих винтов) опусканием рычага общего шага уменьшают угол ус- тановки лопастей до 3-5 градусов. Наибольшего развития вертолетостроение достигло в России (научно-конструкторские коллективы под руководством М.Л.Ми- ля и Н.И.Камова), в США (фирмы "Сикорский", "Боинг", "Белль", "Каман"). Франции ("Сюд-авиасьен"), Англии ("Уэс- тленд") и Италии ("Агуста"). Вертолеты широко применяются в народном хозяйстве, на работах по борьбе с сельскохозяй- ственными вредителями и болезнями садов, виноградников и ценных технических культур, а также по подкормке посевов; для транспортных и пассажирских перевозок, при проведении геологоразведочных работ, для гравеметрической съемки, для разведки ледовой обстановки, для патрулирования линий высо- кого напряжения, газо- и нефтепроводов, для перевозки и мон- тажа крупногабаритного обородувания, установки мачт и других монтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т.д.

 В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И"

Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет- ные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори- тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ- водство первого в стране вертолета, который получил назва- ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо- дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин. Представляет определенный интерес заявление,сделанное в то время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из- бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од- ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес- лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле- тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле- те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин- женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).





Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма- шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен- ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками. В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото- рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по- толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ- водству. Это был получивший широкую известность транспор- тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В - вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис- пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма- шин. В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе- ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением.





Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас- тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре- сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов- ременным повышением их надежности. Проводились также иссле- дования по повышению ресурса других основных жизненно важ- ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер- толетов в мире. В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол- кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко- водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре- шены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз- работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю- чить возможность их возникновения в последующих конструк- циях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи- каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе- циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью. В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году - груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийно- го производства установлено еще 12 мировых рекордов.



Применение автопилота, дополнительного навигационного обо- рудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны. В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер- вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару- бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения, констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше- ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме- ливаются приблизиться конструкторы западных фирм" ("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши- ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос- ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос- нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур- биной. Его компановочная схема признана классической. В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспорти- ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10 метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн - на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150 метров.



В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига- телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле- том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино. В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило- вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер- толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ- ство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз- дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле- тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре- мя общее признание. Он обладает значительными преимущества- ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос- таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1. В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли- бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин- токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн. В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз- дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

 Вертолеты "КА"

1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя- щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, - новая его конструкция. После успешной демонстрации вертолета создается опыт- но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко- рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но- вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и "летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко. Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой- ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен- ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та- кие принципиальные конструктивные решения, как система уп- равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых кате- горий становится главным направлением творческой деятельнос- ти ОКБ Н.И.Камова.



Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес- тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу- щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти- ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле- ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне- ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп- лавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановоч- ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас- си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву- мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно- го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре- ний, присбособление для транспортировки грузов на внешней подвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой. К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле- тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и систе- мы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло- виям усталостной прочности, исключается необходимость приме- нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.





Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструк- ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серий- ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин- тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертоле- тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ- кую эксплуатацию. Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле- мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило- ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления. Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле- тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос- ной схемы. С одной стороны - исключительная маневременность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред- ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног- радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе- ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо- вание любых наземных средств. ИЗF F
NURBIZ.KZ - каталог компаний и предприятий Казахстана и Алматы

Центр Газонных Трав

Спринклера и многое другое для полива и орошения, всего от 110 тг.

Плюсы и минусы использования детьми школьной формы

ТОП-6 бесценных базовых навыков, что заставят вас отдать ребенка...